Urbane Seilbahnen in Mitteleuropa - Chance oder Risiko?

[Chense]

Ich habe zwar beruflich nichts mehr damit zu tun, habe aber über das Thema diplomiert ob und wie urbane Seilbahnen in Mitteleuropa eine adäquate Ergänzung zum bisherigen Mix im ÖPNV darstellen könnten.

Bevor ich meine eigene Meinung dazu weitergehend ausführe würde es mich einfach interessieren, hier ein paar Meinungen dazu einzusammeln, aktuelle Projekte dargestellt zu sehen und einfach eine Diskussion über dieses vielschichtige aber auch kontroverse Thema zu starten.

[biofleisch]

Vielleicht eine Kontroverse Meinung zu Anfang:

Ich liebe Seilbahnen jeder Art. Aber in urbanen Umgebungen sind sie meist (nicht immer) komplett unsinnig.
Es passt meist nicht in die restliche OePV.

Ausnahmen sind selten.
Zahnradbahn in Stuttgart fällt mir ein.

Negativ: München und Köln (in Planung). Diese Projekte erinnern mich an Monorail/ Simpsons. komplett sinnlos und überteuert.

[ski-chrigel]

Die EUB über die Themse in London finde ich ne coole Sache. Als ÖV (OePV) taugt sie kaum was, aber deren Hauptfunktion ist wohl auch eine rein touristische.

[hitparade]

Die Zooseilbahn in Zürich wäre eine coole Sache, denn an schönen Wochenendtagen staut es sich ziemlich vor dem Eingang, und zum Teil müssen lange Wege zu Fuss zurückgelegt werden.

https://www.zooseilbahn.ch/

Jedoch ist es wohl einiges schwieriger in urbanen Zonen, solche Projekte zu verwirklichen, da es um ein vielfaches mehr Einsprachen gibt.

Der geplante Start im Jahr 2028 wird nicht möglich sein.

[NeusserGletscher]

Die ursprünglich zur BUGA 2011 gebaute Seilbahn über den Rhein bei Koblenz erfreut sich bis heute bei Besuchern größter Beliebtheit. Und der überwiegend zu touristischen Zwecken gebaute Sessel bei Schloss Burg verbindet die beiden Stadtteile Unterburg und Oberburg. In beiden Fällen wäre die Alternative ein deutlich Umweg. Ich denke, gerade in solchen Situationen, wo Hindernisse oder Höhenunterschiede überwunden werden müssen, spielen Seilbahnen auch im urbanen Bereich ihre Vorteile aus.

[Ski-Tom]

Die Zooseilbahn in Zürich wäre eine coole Sache, denn an schönen Wochenendtagen staut es sich ziemlich vor dem Eingang, und zum Teil müssen lange Wege zu Fuss zurückgelegt werden.

https://www.zooseilbahn.ch/

Ich würde die Zooseilbahn nicht als urbane Seilbahn betrachten. Natürlich ist sie in der Stadt Zürich, aber erstens dient sie nicht dem klassischen Pendelverkehr und zweitens geht sie praktisch nicht durch überbautes Gebiet.
Kommt noch dazu, dass sie immerhin 160 Höhenmeter macht.

EUBs sind doch meistens zu langsam, gerade mit den Zwischenstationen. Es währe interessant ob ein Ropetaxi mit TRI-Line kombiniert bezüglich der Geschwindigkeit dort hinkommt wo es interessant wird.

[ski-chrigel]

Wenn ich die neusten bewegten Bilder des Flemexpress so anschaue, befürchte ich, dass man in den Zwischenstationen des Ropetaxis auch nicht schneller vorankommt als bei herkömmlichen EUBs. Oder gar langsamer?

[Ski-Tom]

Falls du den RTR Bericht meinst, ich finde die fahren dort schon ziemlich zügig. Aber eine Stationsdurchfahrt (ohne anhalten) habe ich bisher noch in keinem Video gesehen.

[icedtea]

Mein Gefühl ist auch, dass in Europa urbane Seilbahnen zumindest einen großen touristischen Aspekt haben müssen, um erfolgreich zu laufen.

[Pancho]

Die auf Zeit installierte Seilbahn während der Bundesgartenschau 2023 in Mannheim war beides. Touristische Attraktion und effizientes Verkehrsmittel zum Verbinden der beiden Areale.

Nachlese und Testbetrieb läuft noch bis Anfang 2024. Da eines der Areale wieder rückgebaut wird, hat die Bahn mit Ende der BuGa ihren Zweck verloren, war aber während der Dauer durchaus auch funktional.

Mehr dazu:
https://www.mannheim24.de/mannheim/abba ... 89238.html

Edit: Videoclip des Hetstellers

[Dachstein]

Mein Gefühl ist auch, dass in Europa urbane Seilbahnen zumindest einen großen touristischen Aspekt haben müssen, um erfolgreich zu laufen.

Da täuscht das Gefühl. Eine urbane Seilbahn braucht einfach eine Trasse, wo sie ihre Vorteile ausspielen kann. Dann ist sie auch erfolgreich. Und - keiner denkt an SSBs, wenn es um urbane Anlagen geht. Seilbahn Rigiblick in Zürich, oder die Anlage in Künzelsau sind fernab der Touristenströme, aber urbane Seilbahnanlagen, nur um mal 2 Beispiele in Mitteleuropa zu nennen. Und auch die Standseilbahn in Neapel fahren im Öpnv, genau so die beiden SSBs in Istanbul.

Glück Auf!
Dachstein

[biofleisch]

Danke für die Beispiele Dachstein. Wie du richtigerweise schreibst, spielt die Trasse (und da wohl am ehesten relativ viel Höhenunterschied bei relativ kurzer Strecke) eine große Rolle. Im Flachland, also München, Köln, Frankfurt etc. sehe ich diesen Mehrwert bei den im Umlauf befindlichen Ideen eher nicht. Insofern ist die Frage der Sinnhaftigkeit wirklich eher individuell zu beantworten.
Grüße icedtea

[Pancho]

Ich weiß nicht, ob Flachland immer das Ausschlusskriterium sein muss?
Mannheim ist auch flach wie ein Kuchenteller, hier muss das aber dennoch gut funktioniert haben, jedenfalls soweit die mir bekannten Resümees das sagen.

[icedtea]

Die BuGa brachte die Masse; Wechsel zwischen den beiden Teilen der Ausstellung. Ob das im Normalbetrieb so laufen würde
Hätte da meine Zweifel

Edit: Und die BuGa ist ja nun wirklich ein touristischer Aspekt

[Pancho]

Man kann doch den Grund für das Fahrgastaufkommen getrennt von der Tauglichkeit für den Transport an sich betrachten? Gründe kann es viele geben, das Aufkommen muss bewältigt werden, und da hat die Mannheimer Seilbahn ihren Job wohl als reines Transportmittel betrachtet wohl angeblich gut gemacht und Möglichkeiten im „Feldversuch BuGa“ aufgezeigt.

Ich denke die Flussüberquerung und das Vermeiden der weiteren zusätzlichen Belastung von Nadelöhren im Verkehr waren hier eher ausschlaggebend für die Effizienz beim Fahrgasttransport als eine bergige Topografie. Die Fahrzeit von sieben bis acht Minuten wäre mit keinem anderen Verkehrsmittel zu erreichen gewesen.

Da sind doch ähnliche Aufgaben auch an anderen Stellen denkbar, was auch immer da für das Aufkommen sorgen mag?

[icedtea]

Ich schließe das ja auch nicht kategorisch aus; viele Planungen Ideen z.B in Frankfurt überzeugen mich halt nicht. Das es in Mannheim super funktioniert hat; keine Frage

[gfm49]

Denke schon, dass eine entsprechende Topographie vorhanden sein muss, damit Seilbahnen ihren Vorteil ausspielen können. Z.B. in La Paz. Ansonsten ist die günstigste Form von ÖPNV ein Bus auf einer schon vorhandenen Strasse.

[Pancho]

Vielleicht sind ja die vielen momentan diskutierten Projekte in flachen deutschen Städten einfach auch erfolgreiches Marketing / Lobbyarbeit der Seilbahnindustrie?

Mir hätte die Mannheimer Seilbahn als Dauerinstallation jedenfalls gut gefallen.
Wäre natürlich Blödsinn rational betrachtet, weil da wo die endet, keiner mehr hinwill… Aber Mannheim mit Seilbahn hatte was…

[Chense]

So nachdem sich jetzt doch so einiges angesammelt hat auch von mir paar ein paar Cents wie ich das sehe.

Grundlegend sehe ich nicht die eigentliche Topographie als Kriterium für die Errichtung von Seilbahnen, denn bereits die Querung von Ausfallstraßen, Autobahnen etc. kann bei bodengebundenen Verkehrsmitteln entweder den Verkehr erheblich einschränken oder teure Kunstbauten nötig machen. Hier wäre sicherlich Potential zu finden. Gleiches gilt dann wenn bestehende Grünkorridore erschlossen werden könnten, die man nicht verbauen will.

Auch ich beziehe mich dabei bei meinen Ausführungen eher auf Luftseilbahnen, da hier die Unterschiede zu bestehenden Verkehrsmitteln am größten sind. Die SSB Montjuic in Barcelona ist zum Beispiel ja eigentlich nichts anderes als eine seilgezogene U-Bahn ... kann man machen wo es nötig ist klar!

Was meiner Meinung nach die Errichtung von Seilbahnen als REINE ÖPNV-Anlagen verhindert? Nun da gibt es mehrere Punkte:

- Die Netzbildungsfähigkeit - Ja das Ropetaxi mag da einen interessanten Weg aufzeigen aber grundsätzlich haben Seilbahnen einfach das Problem, dass der Anschluss auf andere Verkehrsmittel immer ein gewisse Problem darstellt

- Ganz etwas simples: Was viele Verkehrsplaner derzeit präsentieren schadet dem ganzen eher als, dass es nutzt ... Ein Beispiel hier wäre für mich die Seilbahn Frankfurter Ring - Die ist so wie von gewissen selbsternannten Experten gefordert garnicht baubar (zu starke Ablenkungen) und würde es höchstwahrscheinlich nötig machen mindestens einen Fahrstreifen zu opfern. Damit wird aber dann die Gesamtkapazität auf der Achse eher geschwächt als gestärkt ... Nähere Ausführungen dazu gerne wenn es gewünscht wird. -> Ich sage immer es gibt viele tolle Verkehrsplaner die haben dann aber keine Ahnung von Seilbahnen und Vice Versa

- Die Nische: Seilbahnen sind keine besseren Straßenbahnen oder Halb-U-Bahnen wie es so mancher glauben mag. Sie sind ein ganz eigenes Verkehrsmittel, das sich in jeder Bewertung fair gegen die anderen beweisen muss. Oftmals wird hier die Seilbahn aber unterliegen, was auch damit zu tun haben mag, dass die Ansätze einer Seilbahn (Dauerförderer) ganz andere sind als die etablierter ÖPNV-Verkehrsmittel.

Wo also haben Seilbahnen eine Chance?

- Es muss sich um Trassen handeln bei denen das Verkehrsbedürfnis groß genug und die Topographie (inkl. nötiger Kunstbauten oder Anlage neuer Straßen s.o.) anspruchsvoll genug ist, dass die "einfachen" Verkehrsmittel wie der Bus das Bedürfnis nicht zu akzeptablen Kosten decken können. Gleichzeitig muss das Bedürfnis so klein sein, dass die Seilbahn mit ihrer begrenzten Kapazität dieses auch in Spitzenzeiten befriedigen kann.

- Es muss sich um Trassen handeln bei denen die große Geschwindigkeitsproblematik von Seilbahnen:
a) auf der Strecke relativ langsam - wobei ich hier hoffe, dass man in der Normung einen Quantensprung machen könnte)
b) jede Station kostet unverhältnismässig viel Zeit
nicht so sehr ins Gewicht fällt.

- Schlussendlich wird es sich meiner Meinung nach in näherer Zukunft weniger um Netze handeln dürfen, sondern entweder um Einzelanlagen die bestimmte optimale Trassen befahren oder um nacheinander geschaltete Anlagen bei denen der Großteil nur eine Sektion befährt und nur ein Bruchteil umsteigt (keine durchgehenden Sektionen, da sich dann das Stillstandsrisiko für die Gesamtanlage potentiert!)

Ich habe damals für mein Diplom als Beispiel z.B. eine 3S-Bahn von der Dülferstraße über das Helmholtz-Zentrum nach Fröttmaning (zur Arena) gewählt. Für mich lagen die Vorteile auf der Hand:
a) U2 und U6 können ausserhalb des Stadtkerns verbunden werden und damit die Innenstadtbahnhöfe entlastet
b) Das Helmholtzzentrum und der FC Bayern Campus erhalten endlich einen ordentlichen ÖPNV-Anschluss
c) Alles was aus dem Hasenbergl, Milbertshofen, Fasanerie kann bei Events über diese 2. Achse zur Arena gelangen - Ggf. wäre auch der Ausbau des S-Bahnhofs Feldmoching für "Eventzüge" aus Nord- und Ostbayern möglich
d) Die Einrichtung einer Straßenbahn ist aus naturschutzrechtlichen Gründen auf dieser Trasse nicht möglich (Querung der Panzerwiese)

Obwohl ich also eine Trasse gewählt habe die sehr bevorteilt scheint habe ich im Zuge der Arbeit gesehen und aus vielen Fachgesprächen gelernt, dass selbst dort die Seilbahn nicht sofort das unumstrittene Allheilmittel ist, obwohl ich weiter davon überzeugt bin, dass die Trasse zmd. bedenkenswert wäre.

[Dachstein]

Für mich wird ein Gedanke bei der urbanen Seilbahn nie gefasst, obwohl er vor Jahrzehnten schon mal erfolgreich ausgeführt wurde. Die Seilbahn als reiner Zubringer. Beispielsweise die Seilbahn Obervellach. Sie verband in Form einer Pendelbahn den hoch überm Talgrund liegenden Bahnhof der Tauernbahn mit dem Ort im Talgrund.
Rampenstrecken gibt es ja durchaus einige - Arlberg, Tauern, um mal zwei bekannte zu nennen. Und gerade auf der Tauern Nordrampe mit Seilbahnen die Eisenbahnstrecke wieder an die Orte anzuschließen und Regionalverkehr wieder anzubieten. Denn dort fährt momentan nur der Bus, das Regionalverkehrspotential liegt völlig brach.

Vorteilhaft für Seilbahnen: es handelt sich um kurze Anlagen, die man als Pendelbahnen ausführen kann. Und es bräuchte nicht mal eine Monsteranlage dafür, 10-20er Kabinen sollten für solche Zwecke reichen. Auch wichtig - solche Anlagen müssen automatisiert betrieben werden können, ähnlich einem Aufzug.

Glück Auf!
Dachstein

[biofleisch]

Was mir bei den ganzen Überlegungen immer sehr übel aufstößt ist: Das die Kosten irgendwie komplett aussen vor gelassen werden. Die allermeisten Strecken dürften mit anderen Verkehrsmitteln deutlich preiswerter erschließbar sein.
Ein weiterer völlig vernachlässigter Punkt ist die Flexibilität. Man kann bei Bus & Bahn sehr leicht die Kapazität extrem ausbauen aber auch reduzieren. Das geht bei Seilbahnen nur in engen Grenzen.
Und ein letzter Punkt: Die Stationen sind teuer und auch sehr oft eher schlecht vernetzbar, weil die Wegstrecken, welche die Nutzer zu bewältigen haben, über Stockwerke aufwendig sind.

Aber gerade der letzte Punkt scheint vielen Planer von ÖePV offenbar komplett entglitten. Siehe Berliner Hauptbahnhof, Stuttgart21.

Oft beschleicht einen der Eindruck, da arbeiten entweder keine Fachleute oder welche mit Scheuklappen.

[phifue]

Obwohl ich also eine Trasse gewählt habe die sehr bevorteilt scheint habe ich im Zuge der Arbeit gesehen und aus vielen Fachgesprächen gelernt, dass selbst dort die Seilbahn nicht sofort das unumstrittene Allheilmittel ist, obwohl ich weiter davon überzeugt bin, dass die Trasse zmd. bedenkenswert wäre.

Das die Trasse bedenkenswert ist, hat sich ja eigetlich schon rausgestellt nachdem man ja die Tram München Nord Plan die unter anderem eine Querverbindung zwischen Am Hart und Kieferngarten herstellen soll. Ist ja im Prinzip das gleiche nur eine bzw 2 U-Bahnstationen weiter Richtung Innenstadt.